► Hans Mezger
► 1929 – 2020
► Uno de los mejores ingenieros de Porsche
Hans Mezger, uno de los ingenieros más importantes de Porsche, ha muerto a la edad de 90 años. Responsable de una parte considerable del éxito de la marca en los deportes de motor, Mezger perfeccionó los seis aviones, generó el 917 e incluso construyó uno de los motores de F1 más exitosos de McLaren. En total, le dio a Porsche 37 años.
Hemos buscado en los archivos para encontrar esta entrevista con el gran hombre. Originalmente de marzo de 2012, cubre los diversos puntos destacados de su carrera y muestra la gran huella que ha dejado, no solo en Porsche, sino en el automovilismo en general.
Una entrevista con Hans Mezger
‘Porsche fue mi primera empresa y la última. Todo mi tiempo como ingeniero estuvo en Porsche, desde 1956 hasta finales de 1993.’ La carrera de cuatro décadas de Hans Mezger tampoco ha flaqueado: perfeccionó los seis planos del 911 original, el icónico conductor del 917 es su bebé y diseñó el motor de Fórmula 1 con la insignia TAG que le dio a McLaren cinco títulos mundiales. O para decirlo de otra manera, cuando me encuentro con el pequeño Mezger de 82 años y de voz suave en el taller debajo del museo Porsche, es con el conocimiento de que las tres cuartas partes de los autos de carrera que se exhiben sobre nosotros, además de innumerables caminos. automóviles: fueron diseñados, construidos o influenciados por él.
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principios
Después de estudiar ingeniería mecánica en la Universidad de Stuttgart, Mezger se unió a Porsche el 1 de octubre de 1956. Esos eran los primeros días y la llegada de Mezger al departamento de cálculo técnico aumentó su número a tres. Trabajó en el motor ‘Fuhrmann’ para la Fórmula 2 y el motor de ocho cilindros y 1,5 litros para el coche de Fórmula 1 Tipo 804, y cuando ese proyecto se interrumpió, fue responsable de todos los motores de carreras de Porsche. Y pidió desarrollar un nuevo piso de seis…
Porsche diseñó originalmente su nuevo motor de seis cilindros con varillas de empuje como las cuatro planas del 356, pero cambió a árboles de levas superiores cuando Mezger y Ferdinand Piech (sobrino de Ferry Porsche, más tarde padre del Bugatti Veyron) se unieron al equipo. Lo rediseñaron para un depósito seco. “El 356 tuvo muchos problemas en las curvas con el cárter húmedo; no queríamos los mismos problemas para el futuro de los autos deportivos Porsche. Muchas de las ideas utilizadas para el motor del 911 las aprendimos de las carreras”.
Como si fuera una señal, los técnicos en el taller con frente de vidrio que recibe a los visitantes en el vestíbulo del museo comienzan a encender el paquete de 911 plateados que nos rodean. Todas las generaciones están presentes -aquí se prepararon y hoy se envían para acompañar al nuevo 991 en algún stand de exhibición de autos distante- y aunque cada uno suena diferente, todos ladran despiertos y luego ralentizan ruidosamente con ese sonido crudo característico. . Es la música de Mezger.
linaje de raza
Habiendo demostrado su valía, Mezger fue puesto a cargo del nuevo Konstruction Rennfahrzeuge para diseñar y construir todos los futuros autos de carreras Porsche. Su primer proyecto fue un aspirante al Campeonato Europeo de Escalada, pero antes de contar la historia, Mezger hace una pausa para disculparse. Confiesa descaradamente que no recuerda cuándo empezó la obra: ¡fue el 5 o 6 de agosto de 1965! “Comenzamos con el diseño del marco tubular, y cuando nuestros diseños estuvieron completos, tres turnos trabajaron las 24 horas del día para construir el chasis. Fue diseñado y construido en 20 o 23 días. No ganó la primera carrera, pero ganó la siguiente.
El coche de escalada de Ollon-Villars era único, pero el chasis influyó en el 907 y el 908. Y en el legendario 917. Hay uno con nosotros en el taller de azulejos y, a pesar de la legión de 911, un prototipo RS Spider LMP2, uno de los dos únicos 968. propiedades y todo tipo de autos de carreras famosos en el patio exterior, Mezger y yo gravitamos hacia el viejo cupé estilo Gulf que está doblado con un agujero.
el 908
Porsche construyó originalmente el 908 de 3.0 litros después de considerar que el requisito de la FIA para una carrera de autos deportivos de 5.0 litros era demasiado exigente, pero las reglas cambiaron en la primavera del 68 y solo se necesitaba la mitad de ese número. Sin esperar a que Porsche tomara una decisión sobre si construir un automóvil de acuerdo con las regulaciones revisadas, Mezger comenzó a trabajar en un nuevo motor. “Sufrimos vibraciones torsionales en nuestros motores de ocho cilindros y sabía que no podíamos simplemente levantar el cigüeñal, sabía que tendría que ser nuevo. El 12 cilindros tenía muchas ventajas en su diseño: mismo orden de encendido, 100% de equilibrio de fuerzas de inercia. Los pilotos no estaban acostumbrados a la potencia”, se ríe, señalando el motor que pasa por delante de la parte trasera del 917.
Haciendo el 917
Todo aficionado a las carreras conoce la siguiente parte de la historia. La FIA insistió en inspeccionar los 25 autos, por lo que Porsche construyó 25 autos y los alineó afuera de Werk 1, su sede de pruebas y desarrollo antes de la guerra. Los 25 tenían motores y transmisión con especificaciones de carrera, pero los ejes de transmisión fueron arrancados de otro lugar para que cada 917 pudiera conducirse unos pocos pies. Hubo poco tiempo para las pruebas y una caja de cambios rota obligó al 917 de Vic Elford y Richard Attwood a retirarse del liderato en las 24 Horas de Le Mans de 1969. Pero Porsche ganó en 1970 y nuevamente en 1971.
Así que debe haber sido una sensación increíble, ¿verdad? El hombre frente a mí sonríe y asiente tímidamente. Mezger es modesto hasta el extremo. lo empujo El auto que construiste, con el motor que diseñaste, acaba de ganar Le Mans como tú ‘Cómo se sentiría todo el mundo’. Fue una gran victoria para Porsche, y todavía éramos una pequeña empresa y un equipo de carreras”. Eso es lo máximo que puedo obtener del gran hombre, y mi tiempo asignado se acabó, y el museo está cerrando… y, sin embargo, Mezger no da señales de irse. En su lugar, sugiere que salgamos y demos un paseo por las escaleras después de las horas de trabajo.
Habla sobre el 917: “Es mi favorito, es el más famoso de todos los autos de carreras. Y tuve la misma sensación al respecto desde el principio. Desde el principio, el motor funcionó y el prototipo en el dinamómetro obtuvo más potencia de la que habíamos calculado o esperado. ¿Alguna vez has conducido? ‘Sí, pero nunca quise probarme a mí mismo como piloto de carreras, soy ingeniero de desarrollo. Conduje por Weissach [Porsche’s test track] y el equipo de carreras solía quedarse en un pequeño pueblo cercano, así que tomamos los autos.’
Can-Am y turboalimentación
Tratando de no poner celoso a un hombre que conducía un 917 en la vía pública, hablo de lo que vino después. Con los autos de 5.0 litros prohibidos a fines de 1971, Porsche llevó el 917 al otro lado del Atlántico para competir en Can-Am. Mezger diseñó un motor de 16 cilindros de aspiración natural (esencialmente el de 12 cilindros con otro cilindro en cada esquina) y un 12 turboalimentado, y Porsche optó por desarrollar este último. “Nos convertimos en pioneros en la turboalimentación”, dice Mezger. — Ganamos el campeonato en el 72. Nuestros competidores nunca esperaron que fuéramos tan fuertes, ya que no teníamos experiencia con turbocargadores. En el 73 ganamos los ocho eventos. Y luego cambiaron las regulaciones como de costumbre. Nos acostumbramos.
Sabiendo que las reglas cambiarían nuevamente, Porsche siguió ganando, el jefe de la compañía, el Dr. Ernst Furhmann, canceló el programa Can-Am y la experiencia de Mezger se utilizó para ayudar al departamento de automóviles de calle a diseñar el 930 911. Turbo. “Cuando lo desarrollamos, esperábamos que solo se fabricaran 400 coches [to meet FIA rules] pero tuvo tanto éxito que nunca paramos’
Mientras caminamos por el ahora tranquilo museo, Mezger señala los autos que fueron una parte integral de su vida y cuenta historias con una indiferencia casi hilarante. “Cuando ganó Le Mans, no se veía tan bien, estaba bastante sucio después de 24 horas”, dice, señalando con el dedo el 23 917 rojo y blanco de 1970.
Del 936 que le dio a Porsche su cuarta victoria en Le Mans: ‘Ese auto tuvo problemas en el 77. Se recalentó el cilindro número cinco. O tal vez fue el número tres [it was three]. Se detuvo durante 45 minutos antes del final de la carrera, pero tuvo que volver para dar las últimas dos vueltas. Se cortó la inyección de combustible y el encendido de ese cilindro, dio las vueltas y luego fue el ganador.
dick moby
Porsche desarrolló el 935 para el Grupo 5 (que eventualmente condujo al 935 ‘Baby’ en el ’77 y al infame 935 ‘Moby Dick’ en el ’78), pero fueron las regulaciones el Dr. Pocos otros dentro de la compañía querían hacerlo, pero ganó Le Mans en 1976, 1977 y 1981. Para esta última victoria, Mezger tomó su motor de 2.65 litros del proyecto IndyCar de Porsche (se retiró antes de la temporada de 1980 como insistieron los organizadores) . que tenía los mismos niveles de impulso que los V8): ‘Lo reconstruimos para que funcionara con gasolina, no con metanol, tomamos el viejo 936 y fuimos a Le Mans y ganamos fácilmente. Y luego creo que ganamos cinco o seis veces seguidas…’
Conduciendo el otro Porsche 935
Y también el 956
Fueron seis victorias posteriores, de hecho, cuando su motor Indy entró en la parte trasera del Grupo C 956, y él y su sucesor 962 de distancia entre ejes más larga dominaron las carreras de resistencia durante el resto de la década. No confunda las palabras de Mezger con arrogancia o indiferencia: Porsche ahora era mucho más grande y, aunque dejó de cuidar el chasis en 1982, siguió a cargo del departamento de motores de carreras. Pero tenía otro trabajo para mantenerlo ocupado en los años 80.
El Porsche 956/962
Formula Uno
“Había un gran proyecto para Porsche, y para mí. El proyecto de Fórmula 1 para McLaren y TAG, que comenzó en 1981 y duró hasta 1987. Ron Dennis vino a Porsche para ver si podíamos desarrollar un motor. Estuve en esa primera reunión y estaba claro que no teníamos motor. El motor plano no era bueno para la F1.’ Dennis le pidió a Porsche que fuera 50:50, pero la compañía se negó, por lo que Ron desembolsó el dinero para un estudio de desarrollo y fue en busca de más dinero. “Comenzó con una persona, luego dos, y así sucesivamente, lentamente, con un máximo de seis personas en Porsche en ese estudio de Fase 1”, explica Mezger. Ron convenció a Mansour Ojjeh y a su empresa TAG para que compraran McLaren, el proyecto recibió luz verde y el desarrollo del V6 de 1,5 litros y doble turbocompresor comenzó con los primeros motores funcionando en un 956. “Había algunas ideas, 100 % ideas Porsche , lo que lo hizo mejor que cualquier otra cosa. Hubiéramos estado felices de ganar dos o tres GP en el primer año, pero en 1984 ganamos la carrera número uno, la carrera número dos y así sucesivamente. Ese año, nuestra primera temporada completa, McLaren y Porsche ganaron 12 de las 16 carreras. Era un nuevo récord.
La gira terminó por razones políticas más que cualquier otra cosa, McLaren le pidió a Porsche una contribución financiera, Porsche la rechazó y Honda intervino. empañado su legado perdurable.
Tal ha sido su influencia que ‘Mezger’ ha sido el apodo para los motores que han continuado impulsando los modelos Porsche Motorsport, culminando en 2011 con el GT3 RS 4.0 2011. Pero aunque el flat six se derivó de los motores del Grupo C que han sido enfriado por agua bajo su cargo, es, por supuesto, demasiado humilde para reclamar un crédito. Se retiró 37 años después de unirse a Porsche. Un hombre, una empresa, muchas, muchas grandes locomotoras.
una línea de tiempo
Tipo 753 – El trabajo preliminar se hizo antes de que Mezger se uniera, pero terminó el ocho cilindros y 1.5 litros, que llevó al Fórmula 1 Tipo 804 de Dan Gurney a la victoria en el GP de Francia de 1962.
Tipo 901 – Los primeros prototipos de seis aviones tenían varillas de empuje y cárter húmedo. Mezger y Piech rediseñaron el nuevo flat six con árboles de levas en cabeza y cárter seco. Los motores ya no son significativos.
Tipo 912 – No pienses en el 4,5 litros de 12 botes (luego 4.9 y 5.0) como un ‘boxer’, sino en un 180 grados V. La unidad fue tomada desde el centro del motor. Ganador de Le Mans en el 70 y 71.
Tipo 912 Turbo – En su apogeo, la versión biturbo de 5.4 litros produjo 1120 hp y llevó a Mark Donohue y su famoso Sunoco-Iiveried 917-30 azul y dorado al título Can-Am de 1973.
Tipo 2623 – El V6 biturbo de 1.5 litros, construido por Porsche, recibió la insignia TAG y le dio a McLaren tres títulos de pilotos y dos campeonatos mundiales de constructores entre 1984 y 1986.