► Límites estrictos al CO2 que llega a Europa
► El promedio de la flota debe alcanzar 95 g/km hasta 2021
► Por qué el Reino Unido está detrás de este objetivo
Las cifras de ventas de automóviles nuevos para 2019 contienen un detalle duro: las emisiones promedio de CO2 de la flota de automóviles nuevos del Reino Unido aumentaron por tercer año consecutivo, ya que los compradores prefirieron los SUV más sedientos y los diésel desviados.
Los automóviles de hoy son considerablemente más limpios que en décadas anteriores y la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT) afirma que el automóvil nuevo promedio vendido el año pasado emitió un 29,2% menos de CO2 que los lanzados en 2000.
Pero no se puede evitar el hecho de que el CO2 promedio de la flota de automóviles nuevos del Reino Unido aumentó por tercer año consecutivo en 2019: un 2,7% hasta 127,9 g/km. Esto hace que el objetivo de la industria de alcanzar un promedio de 95 g/km para el próximo año sea una misión aparentemente imposible. Siga leyendo para conocer nuestra explicación y descubra por qué es probable que modelos populares como el Mazda MX-5 desaparezcan de las listas de precios en los próximos meses.
Por qué los fabricantes deberían promediar 95 g/km de CO2 para el próximo año
¿Crees que la electrificación es algo para otros conductores? Piensa otra vez. Dentro de dos años, los fabricantes de automóviles podrían tener que racionar las ventas de automóviles de gasolina para cumplir con los objetivos de CO2 o enfrentar multas de varios millones de euros. Es por eso que Fiat Chrysler Automobiles (FCA) y Tesla están trabajando en un esquema de intercambio de carbono, con Fiat pagando al fabricante de automóviles eléctricos millones de euros para evitar multas en Europa por no cumplir con los objetivos de carbono.
Los grupos que han tardado en adoptar autos enchufables (Ford, Fiat-Chrysler, Mazda, PSA Groupe) seguramente tendrán que limitar sus propias ventas hasta que su línea de productos alcance las regulaciones. La industria está desarrollando furiosamente híbridos enchufables y vehículos eléctricos puros y livianos: los necesita en el mercado lo antes posible, antes de que los nuevos objetivos de emisiones entren en vigencia en 2021.
El Financial Times afirma que FCA y Tesla formaron “un grupo abierto” de vehículos, agrupando sus ventas combinadas con fines normativos europeos. Basó su historia en declaraciones realizadas con Bruselas antes de los objetivos de 2021 que especifican que las emisiones de CO2 del grupo no deben superar los 95 g/km.
Esta cuenta regresiva está enfocando las mentes a lo grande. Los legisladores de la UE han introducido la regulación de emisiones más estricta del mundo: se espera que los autos nuevos vendidos en la región emitan un promedio de 95 g/km de CO2 para 2021. A fines de 2017, los autos de la industria tenían un promedio de 118,5 g/km y este número está aumentando. en muchos países, incluido el Reino Unido. No cabe duda de que algunos fabricantes de automóviles no cumplirán sus objetivos individuales, normalmente calculados para todo el grupo y teniendo en cuenta el peso de los vehículos. Cualquier grupo que no alcance su objetivo será golpeado con fuertes sanciones financieras.
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Objetivos de emisiones de CO2 para 2021: los fabricantes de automóviles se enfrentan a multas millonarias
“La multa por 1 g por encima de su objetivo es de 95 € multiplicado por su volumen total”, dice Artur Martins de Kia Europa. “Para Kia son 500.000 coches. ¡Así que casi una multa de 50 millones de euros por 1 g por encima del límite!
Claramente, cuanto mayor sea la escasez y el volumen, más tendrá que pagar un fabricante de automóviles. PA Consulting pronosticó el CO2 promedio en 2021 para los 13 grupos de automóviles más grandes de Europa, en función de la combinación de ventas proyectada, el peso de los vehículos y la estrategia de electrificación (consulte el gráfico a continuación). Los consultores proyectan que Ford y Fiat-Chrysler no alcanzarán sus objetivos, calculando que se enfrentarán a enormes multas equivalentes al 10% de sus ganancias globales en 2017. Sin embargo, el presidente de Ford Europa, Stuart Rowley, dijo ‘seremos compatibles’, hablando con CAR en el principal anuncio de productos electrificados de la compañía a principios de abril de 2019.
El Grupo Volkswagen se enfrenta al barril de una multa de 1.400 millones de euros. En cuanto a Kia, “si mantenemos la mezcla de ventas como es hoy, estaremos 5 g por encima del objetivo”, dice Martins. “Tenemos que aumentar la mezcla: necesitamos estar electrificados en un 30% para fines de 2020”.
Como resultado, la marca coreana está aumentando su gama electrificada. El e-Niro eléctrico puro, un crossover de rango medio con 282 millas de alcance por £ 32,995, está a la venta en el Reino Unido ahora, pero en cantidades muy limitadas. Seguirá un Soul de cero emisiones, mientras que ahora está disponible un sistema híbrido suave en el Sportage, que reduce el carbono del tubo de escape en un 4%.
El híbrido suave (HEV) también se lanzará en la familia Ceed. ‘Pero el HEV no resolverá el problema; también debe ingresar a los vehículos enchufables’, advierte Martins. Kia lanzará 16 productos electrificados para 2025, incluido un automóvil con celda de combustible de hidrógeno.
Cómo funcionan los límites de CO2 de la UE para 2021: el sitio web oficial europeo
¿Por qué aumentan las emisiones de CO2 de los automóviles?
En 2007, las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos vendidos en Europa ascendieron a 158,7 g/km. Ha caído un 16 % en esta década, pero ahora la cifra vuelve a ir en la dirección equivocada.
Dos tendencias tienen la culpa: el auge de los SUV y la caída del motor diésel. Los SUV son más altos, menos aerodinámicos y más pesados que los automóviles convencionales, por lo que emiten más carbono. Al mismo tiempo, la publicidad negativa de los motores de encendido por compresión provocó un colapso en los registros.
Se culpa a VW de hacer trampa en las pruebas de emisiones, pero los políticos han exacerbado la situación con algunas críticas generales a las emisiones de partículas diésel y dióxido de nitrógeno, sin señalar la marcada mejora en la última tecnología de motores. La otra cara de la moneda es que el diésel más eficiente emite entre un 15 % y un 20 % menos de CO2 que un motor de gasolina, por lo que la caída de la demanda no podría haber llegado en peor momento, ya que los fabricantes luchan por cumplir sus objetivos y el mundo está preocupado por el cambio climático. .
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Dolor financiero más allá de las multas
Opel-Vauxhall es uno de los mayores rezagados en CO2, lo que no era una gran prioridad para su propietario anterior, General Motors. Pero ahora que PSA Groupe está a cargo, se presentará un Corsa eléctrico este año, con un Mokka X completamente nuevo a batería y una camioneta Vivaro libre de emisiones en 2020. La electrificación solo puede ocurrir cuando los modelos Vauxhall cambian a arquitecturas PSA, por lo que El complemento Astra o Insignia se ubicará muy por detrás del Grandland X PHEV basado en Peugeot 3008, programado para 2019.
A Stephen Norman de Vauxhall (abajo) se le ha dado un objetivo promedio de CO2 para alcanzar en el Reino Unido para ayudar a PSA a cumplir con sus obligaciones en toda Europa, y el director general no se hace ilusiones de que tendrá que microgestionar el suministro para mantener una tapa. emisiones
‘Si la demanda que podemos crear de vehículos de bajas emisiones está por debajo del [required] porcentaje del mix predeterminado, la consecuencia sería un límite en el número de vehículos que podemos vender. Si aumenta el número de motores de combustión pura y vamos más allá [our CO2 target]la sanción económica es tan grande que la empresa no puede correr ese riesgo.’
Es una posición poco envidiable para los fabricantes de automóviles, tener que ampliar las listas de espera o prohibir que los clientes elijan el vehículo. Y hay un efecto colateral: si las fábricas se ven obligadas a reducir la velocidad, los puestos de trabajo podrían estar en peligro. “Si no tienes motores, la única forma de vender coches en Europa es reducir tus volúmenes”, explica Martins, de Kia. “Y si reduce su volumen, hay un impacto en la producción”. La onda expansiva viajaría a lo largo de toda la cadena de valor, afectando también a los proveedores y distribuidores.
La economía de la electrificación
Un Corsa eléctrico parece ser difícil de vender, ya que el supermini es un campo de batalla consciente del presupuesto y el buque insignia de Vauxhall alimentado por batería puede costar £ 10,000 más que un VW Polo de gama media. Incluso a un precio alto, Vauxhall luchará por obtener ganancias hasta que bajen los costos de la batería. Pero la presión recaerá sobre las marcas para que pongan precios competitivos a los vehículos eléctricos para cumplir con sus obligaciones de CO2, lo que podría causar estragos en los resultados finales.
La concesión de automóviles enchufables del gobierno del Reino Unido será aún más influyente para convencer a los consumidores con un presupuesto más pequeño para que se vuelvan ecológicos. Pero en noviembre pasado, el subsidio para los autos eléctricos se redujo de £ 4500 a £ 3500, y el incentivo de £ 2500 para los híbridos enchufables se eliminó por completo. Fue un movimiento que dejó atónito al CEO de Hyundai UK, Tony Whitehorn, ya que el Ioniq EV se ha vuelto casi £ 2,000 más barato que la versión híbrida enchufable. La opinión de Whitehorn es que es demasiado pronto para retirar cualquier financiamiento para este mercado naciente, un punto lógico dado que los PHEV son una droga de entrada para los autos eléctricos puros, intransigentes con los problemas de ansiedad por alcance que dificultarán los EV hasta que la infraestructura de carga de Gran Bretaña sea a prueba de balas.
Así, la transformación del parque automovilístico europeo se acelerará notablemente en los próximos años. Los motores de alta potencia y baja eficiencia se convertirán en un obstáculo, los SUV pesados pueden caer en desgracia y los híbridos suaves se convertirán en el mínimo indispensable en el camino hacia la electrificación pura.
Volvo cosió la primera plana de The Times en 2017 cuando anunció que, a partir de este año, nunca más lanzará otro automóvil con motor de combustión. “Esto es para el cliente”, anunció el CEO Hakan Samuelsson. Parcialmente. Pero también es para ayudar a Volvo a desactivar la bomba de tiempo de CO2 de 2021 y más allá.
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