► Nuestro sitio hermano, Wheels, habla con el CEO de McLaren
► en Bathurst
► ¿Qué sigue para la marca?
Imagínese el jefe de una empresa de superdeportivos. Cabello fino como una navaja, impecable, bronceado a un bronceado marrón Mónaco, colocado en un traje Zegna perfectamente cortado. Luca di Montezemolo, el legendario líder de Ferrari, es el arquetipo. O el increíblemente elegante Stephan Winkelmann, que solía conducir el Lamborghini y ahora está en Bugatti.
Pero el CEO de McLaren, Mike Flewitt, es una propuesta completamente diferente; un liverpudliano de rostro enrojecido y cabello ralo que comenzó su vida profesional construyendo Ford Escorts en la línea de ensamblaje de Halewood a principios de la década de 1980. Se parece más a un tipo con jeans y camisetas.
Imagínese el jefe de una empresa de superdeportivos. Cabello fino como una navaja, impecable, bronceado a un bronceado marrón Mónaco, colocado en un traje Zegna perfectamente cortado. Luca di Montezemolo, el legendario líder de Ferrari, es el arquetipo. O el increíblemente elegante Stephan Winkelmann, que solía conducir el Lamborghini y ahora está en Bugatti.
Pero el CEO de McLaren, Mike Flewitt, es una propuesta completamente diferente; un liverpudliano de rostro enrojecido y cabello ralo que comenzó su vida profesional construyendo Ford Escorts en la línea de ensamblaje de Halewood a principios de la década de 1980. Se parece más a un tipo con jeans y camisetas.
«Es un poco donde todavía estoy», dijo Flewitt a Wheels.
Aunque solo un poquito. Cuando fue cortejado por McLaren Automotive en 2012, solo dos años después de su fundación, Flewitt era un ejecutivo corporativo de Ford que supervisaba toda la fabricación europea.
«Todavía tengo mi informe de producción de mi último día en Ford Motor Company», revela. “Construimos 8.700 coches ese día en las 23 fábricas que gestioné. En McLaren, construimos 20 al día.
“No conocía a ningún cliente de Ford. La única forma de encontrar un cliente de Ford sería si fuera al pub y el tipo que estaba a mi lado me dijera: «Tengo un Ford Focus».
“En McLaren, por el contrario, conozco a muchos clientes; todos tienen mi dirección de correo electrónico, todos me escriben, me hablan, pasamos tiempo en eventos. ‘
Disfrute de este evento. Flewitt está sentado en el porche de la suite de hospitalidad de McLaren en Mount Panorama en Bathurst el sábado de 12 horas. A tu alrededor, 60 de los clientes australianos y neozelandeses más valiosos y leales de McLaren están bebiendo champán y cervezas.
«Soy un poco tímido, así que no soy muy bueno para ser el centro de atención o en un ambiente más formal y elegante», dice Flewitt.
“Me gusta cuando estoy con entusiastas de los automóviles, porque soy un entusiasta de los automóviles; Puedo molestar a la gente con coches todo el día. Amo este lado. ‘
De hecho, Flewitt incluso se disculpó en un momento por la extensión de sus respuestas. Pero está lejos de ser aburrido. Es relajado, atractivo, expansivo y revelador. No hay aires y gracias, no hay puntos de discusión rutinarios; solo entusiasmo genuino por el fabricante de automóviles que dirige.
Debajo de nosotros, en línea recta, varios autos deportivos GT3 exóticos están retumbando, chillando, aullando, gruñendo, silbando y gimiendo. Entre ellos se encuentran dos ejemplos del McLaren 720S GT3 que hace su debut en Bathurst.
Es la primera visita de Flewitt a Mount Panorama, y el piloto clásico está impresionado: ‘Me encanta, este es mi tipo de circuito … Principalmente corro Lotos de los 60 y estos son los tipos de circuitos: swells, no carreras particularmente grandes. off necesariamente, donde hay que tener un poco más de cuidado. Me encantan los circuitos con personalidad como este. ‘
El debut del 720S en Bathurst -uno terminaría en segundo lugar absoluto y el otro ganaría la clase Plata al día siguiente- es una de las razones por las que Flewitt viajó a Australia. También se está reuniendo con distribuidores, clientes y la prensa.
“En cierto sentido, es un mercado muy fácil de identificar para nosotros”, dice Flewitt. ‘No sé si a los australianos les gustaría que dijera esto o no, pero [British] Me siento como en casa. Nos entendemos culturalmente además de compartir un idioma. No es un lugar donde sentimos que tenemos que traducir o interpretar a McLaren para las personas. ‘
Sin duda, eso es útil, pero tampoco hay duda de la inseguridad subyacente de ser una pequeña empresa de automóviles independiente que fabrica superdeportivos ultra exclusivos a un precio de élite. Puede verse gravemente afectado por circunstancias fuera de su control.
La crisis climática está a nuestro alrededor mientras hablamos; el humo de los horribles incendios forestales de verano envuelve el campo. La temperatura en el circuito vuelve a subir a 40 grados.
Brexit acaba de convertirse en una realidad, lo que significa que el Reino Unido se está mudando de la Unión Europea a una miríada de acuerdos comerciales globales separados con los mercados de exportación clave de McLaren, como Estados Unidos y China.
Cuando Flewitt regrese al Reino Unido, tendrá que lidiar con los impactos del coronavirus. Primero, fuerza la cancelación del Salón del Automóvil de Ginebra y ve a McLaren lanzar su último modelo, el 765LT, a través de un video desde sus propias instalaciones en Woking. Pero nadie conoce realmente las ramificaciones de esta pandemia mundial.
Luego está la marca británica de superdeportivos Aston Martin. Un consorcio liderado por el multimillonario canadiense Lawrence Stroll acaba de rescatarlo de un posible colapso. Flewitt se apresura a enfatizar las diferencias entre McLaren y Aston; Los propietarios de McLaren Automotive no tienen planes de cotizar en bolsa y no están dispuestos a convertir los superdeportivos en SUV ni a perseguir un rápido crecimiento de las ventas. El plan de negocios Track25 de McLaren estima las ventas en 4500-5000 durante algunos años.
“No creo que haya 10,000 McLarens para vender”, admite Flewitt. “Si recibimos un mensaje de nuestros clientes, no es para fabricar demasiados coches.
«Espero que las cosas funcionen para Aston», añade. “No es bueno para esta industria tener una marca como esta luchando y en problemas. Tenemos clientes comunes, revendedores comunes, estamos en el mismo mercado. Definitivamente muestra perspicacia cuando habla con inversores, bancos, etc.
‘Yo creo que [Aston] adoptó un enfoque muy diferente al nuestro. A veces me pregunto si la gente piensa que somos conservadores o ambiciosos con lo que hemos hecho con McLaren, porque hemos hecho mucho en ocho años.
“Pero nos mantenemos fieles al concepto de hacer superdeportivos. Esa es una pregunta que recibo en algunos mercados: ‘¿Vas a fabricar un SUV?’ O ‘¿Vas a fabricar un EV?’ La respuesta es no, no lo somos.
‘La respuesta’ no es del todo racional. Nuestra marca se basa totalmente en el automovilismo, los superdeportivos y los coches de conductor. Es demasiado pronto para extender la marca a otras áreas y tratar de darle credibilidad de marca a un producto que claramente no tiene nada que ver con nuestra historia. ‘
En cambio, el próximo gran paso para McLaren serán los sistemas de propulsión híbridos enchufables. Para hacer esto, se ha desarrollado una plataforma completamente nueva para reemplazar la estructura de fibra de carbono P11 que se ha empleado desde el primer modelo automotriz de McLaren, el 12C, lanzado en 2011.
“Soy lo suficientemente honesto como para decir que solo somos autos híbridos para cumplir con la legislación ambiental para mantener el cumplimiento, pero pudimos aprovechar la tecnología para hacer un automóvil más emocionante con mejores atributos, por lo que tiene sentido”, dice Flewitt. “Al diseñarlo en una plataforma, pudimos ser mucho más eficientes … Eficientes desde el punto de vista del embalaje, eficientes desde el punto de vista del peso y el costo. «
Aunque se introdujo un sistema híbrido paralelo en las muy caras series Ultimate P1 y Speedtail, el PHEV que aparece a fines de 2020 será completamente nuevo. Este automóvil se unirá a la línea Sports Series (540, 570, 600) y eventualmente lo reemplazará. Los autos de la Super Series, 720, 765, seguirán el mismo camino, al igual que el nuevo GT.
«Después de 2022-23, no puedo vernos lanzando más coches no híbridos», revela Flewitt.
Los números que predice son asombrosos. La penalización de peso para el sistema PHEV es de solo 30-40 kg, la autonomía eléctrica será de alrededor de 19 millas y las emisiones reportadas serán menos de 100 gramos de CO2 por kilómetro. También se mejorará el rendimiento, aunque a este Flewitt no le atraen los detalles.
Luego da una sugerente pista de que sabe que tendrá repercusiones en Australia.
«El V8 todavía estará en la línea», asegura a Wheels. – Pero podemos tener más que eso. No diré nada más allá de eso. ‘
Es muy probable que sugiera un V6.
«Va a ser un superdeportivo mejor y más compatible en el futuro», agrega Flewitt, como para disipar cualquier temor de que un V6 PHEV no sea un verdadero superdeportivo de McLaren. “Esto es lo que necesitábamos proyectar si realmente queremos impulsar este mercado.
‘Estamos a punto de poner al conductor primero; hacer que el coche sea fenomenal de conducir, hacerlo real para que la cosa tenga credibilidad ”, concluye. «Somos una marca de automóviles joven; si no somos reales, no tenemos futuro».
Es una declaración entregada con pasión y convicción. La educación automotriz de Flewitt, desde Halewood hasta Woking, pasando por Elizabeth y otras paradas en el camino, le ha dado a McLaren un líder auténtico.
Parece tan real como el negocio que dirige, incluso sin el traje.
